小藍、酷騎的敗局，并不會讓ofo摩拜們高興起來

捋一捋共享單車的現狀，所謂的“下半場”或者“洗牌期”已經告一段落，以酷騎、小藍單車死亡，永安行和哈羅單車合并為主要標志。相比于ofo和摩拜，其他二三線品牌基本已經無力回天，只能在有限的一畝三分地上耕耘，還要時刻警惕“巨人的入侵”。

　　但是，這絕對不是說ofo和摩拜完全沒有后顧之憂，“寒冬已到”，ofo摩拜也不能幸免。

　　早上擠北京6號地鐵，費了老大勁才擠上去，縫隙中聽到旁邊有兩個姑娘說話，一姑娘說，她一朋友要進ofo，另一人就勸他別去，結果兩人爭論起來，正方說ofo海外形勢樂觀云云，反方列數共享單車弊病。兩人爭執不下。末了，另一人補刀說，ofo要倒了，通知我一下，我把押金取一下。說完后，兩姑娘哈哈大笑。

　　事未必好笑，但讓人聯想到嚴峻的押金問題。

　　創投圈大佬朱嘯虎最近的發話也值得注意，朱嘯虎說，靠燒錢起來的基本都是偽需求，以后不再投燒錢項目，暗指對共享單車現狀的不滿。不久前他鼓吹ofo和摩拜合并才能盈利，但結果卻被ofo和摩拜無視。

　　整個行業正朝著不可控的方向發展。

　　酷騎小藍引爆行業黑幕，退押金潮還會遠嗎？

　　共享單車發展的這一年多時間里，酷騎和小藍單車造成的社會破壞力要遠遠大于行業的環境問題，后者更多是管理不善、人性陰暗面導致的，基本也是一個新興行業會經歷的，酷騎和小藍的破壞力在于，直接讓整個共享單車行業陷于不義之地。

　　日前，酷騎發布通知，現場退款只能前往四川成都，之前全國用戶只能去北京退款，現在又變更地點，十分荒唐。小藍的押金退還目前還沒有方案，但值得注意的是，酷騎和小藍的委托方——四川拜客科技有限公司只是家成立一年左右，員工不到150個的創業公司，旗下共享單車熊貓單車也面臨押金難退問題。

　　一切的根源在于挪用押金。公開報道顯示，酷騎和小藍都曾大筆挪用押金。更讓人驚訝的是，兩家企業都曾宣布與銀行合作托管押金，但結果被相關銀行否認。

　　欺騙、違法，酷騎和小藍讓很多單車用戶傷透了心。據北京晨報報道，已經有用戶采取“隨騎隨押，騎完即退”的方式降低風險。就像本文開頭提到的小故事，類似的質疑已經比較普遍，波及摩拜和ofo。

　　那么，退押金潮還會遠嗎？即使波及面不大，但毋庸置疑，免押金將成為衡量單車品牌的一個核心優勢，沖擊整個行業。

　　11月7日，國家信息中心發布《信用助力分享經濟發展報告》明確指出，信用免押金成為分享經濟新趨勢。進一步加強這一趨勢。

　　押金是命脈，ofo和摩拜也不太敢太冒險

　　在押金問題上，ofo和摩拜也沒少受質疑。央視曾以《數億元共享單車押金去哪了？背后的水好深》質疑ofo和摩拜。挪用押金，利用押金進行投資等行業公開的秘密也一直是懸在ofo和摩拜頭上的利劍。但無論是ofo和摩拜都沒有做到信息完全公開，大家并不做到押金的具體處理情況。

　　事實上，押金也是衡量共享單車企業的發展狀況、實力、信用的重要指標，重要性相當于銀行的資本。作為競爭力的體現，部分二三線小眾品牌實現的免押金政策，作為行業龍頭的摩拜和ofo的步子邁的并不大。不久前，ofo還將99元的押金提升至199元。

　　公開報道顯示：自2017年3月16日ofo與芝麻信用達成合作后，ofo已向全國25座城市的1500萬名用戶提供了免押金服務。8月7日，摩拜單車在全國推出新用戶免押金試騎活動，全國150城市的新用戶均能享受到該優惠。

　　兩家企業在免押金上都比較謹慎，更多的還是一種小范圍嘗試和營銷手段。大范圍免押金對平臺的各個方面都會造成挑戰。比如信用免押金更多和第三方信用平臺合作，APP平臺流量流失是個突出問題。比如之前支付寶免押金服務中有小藍單車的服務，用戶一般就登陸支付寶使用。

　　有數據顯示，免押金對市場的影響力是比較明顯的。今年3月和4月，ofo分別在上海和杭州實施免押金政策。其中上海還是摩拜的大本營。據Trustdata發布的《2017年Q2中國共享單車行業發展分析報告》顯示，在上海和杭州，ofo的市場份額均明顯超過摩拜。

　　11月19日，騰訊啟用信用分功能，騰訊信用分高于630分即可成功申請摩拜免押金。一場免押金的追逐戰正全面拉開帷幕。

　　摩拜和ofo海外行，目前只是一場企業秀

　　國內市場的飽和使摩拜ofo紛紛向海外擴張，但海外市場真的是香餑餑嗎？在新聞上常常聽到摩拜和ofo在世界范圍內攻城略地的消息，但很少有報道明確顯示兩家企業在海外的投放數量，這已經成為一個謎，而這也是問題的關鍵。

　　今年5月，ofo供應商上海鳳凰表示，有100萬輛用于投放海外市場。但截至今年5月，ofo海外日訂單量才超2萬單。另據7月的21世紀經濟報道，ofo官方表示已經在海外投放近萬輛小黃車。

　　最新兩則消息，摩拜在荷蘭投放150輛共享單車，在英國紐卡斯爾首批投放1000輛共享單車。事實上，兩家企業在海外單個城市的投放量往往是一千輛左右的規模，甚至在一個國家。和國內一個城市動輒幾十萬投放量相比，簡直少得可憐。

　　在發展中國家投放的數量比較多，比如ofo目前在泰國投了6500輛自行車。但是，總體的投放量仍然很少。據“品途商業評論”估算，摩拜和ofo在海外市場的投放量不超過3萬輛。這與兩家企業相繼拿到六七億美元融資用于海外擴張作比較，簡直不值一提。

　　共享單車的出海行正在起步階段，目前的影響力止步于提升品牌認知度，打造品牌形象這一層面上，遠遠談不上大規模投放。

　　無法大規模投放是巨大的風險，共享單車在國內風行，很大原因來自于國內的人口紅利以及城市交通的不足，所以國內市場可以容納大規模的投放，由此產生規模效應，并產生利潤，但這一市場基礎在國外并不存在。

　　以全球主要城市為例，東京市中心區，90%以上客運量由軌道交通承擔，車站間距離不超過500米；紐約人主要是搭乘公共汽車、地鐵及渡輪上下班。

　　根據全球頂級戰略管理咨詢公司羅蘭貝格2016年10月公開發布《2018年中國汽車共享出行市場分析預測報告》：北京的車均道路面積僅為31平方米，低于紐約、東京等國際主要城市。我國人均城市軌道交通里程數、每平方公里城市軌道交通站點數均明顯低于發達國家重點城市。

　　所以，“最后一公里”的概念在國外市場，尤其是發達城市很難成立的。

　　更別提懸而未決的環境問題、較高的監管運營成本、手機支付還未普及等多種阻礙因素。某種程度上而言，這更像是一場企業秀，目的是提高品牌形象，增加開展新業務、融資等方面的利好。

　　四處出擊，誰能講更漂亮的故事？

　　朱嘯虎說，ofo和摩拜合并還為時尚早，還得打一會兒。而戰場無處不在。

　　6月低，摩拜創始人胡瑋煒在達沃斯論壇上稱：“共享單車只是物聯網的第一步，未來還可以拓展的方面很多，去拓展市場比當下的賺錢更重要。”顯示出對新業務的野心。

　　7月初，摩拜推出便攜式騎行雨衣，售價286元一件。但結果反響平平。今年10月，摩拜開始做共享電單車，并已經在浙江紹興地區封測。

　　最近，摩拜還推出一款名為“摩拜能量芯”的移動電源，這款移動電源不但可以驅動摩拜電單車行駛7-15公里，也可以拔出來為手機充電。

　　除此之外，摩拜在10月份還上線網約車功能，甚至和貴州新特電動汽車簽訂協議，就定制共享汽車等方面達成合作。

　　與摩拜動作頻頻相比，ofo顯得有些平靜。不過，ofo聯合創始人薛鼎曾說：“我們甚至有大膽的設想，在小朋友的穿戴上植入芯片，可以與最近的共享單車連接，實現精準定位，預防兒童走失。”也透露出業務擴張的野心。 

　　這些小范圍嘗試或者概念，雖然還未成型，但表明兩家企業正在物色新的增長點。但可以明確指出，按照目前的進展，想要培養一個新的增長點并不容易。

　　當然，醉翁之意不在酒，誰能講出更漂亮的故事，誰就能獲得更多資本的認同，這或許才是競爭的核心。ofo和摩拜的比拼未必是以某一方具有壓倒性優勢取勝，更可能是某方以微弱優勢勝出，成為合并的主導方。

　　最后，寒冬已到，共享單車的使用率也會下降，總之，對于ofo和摩拜，這是一個充滿挑戰的冬天。

原文轉自：http://tech.sina.com.cn/csj/2017-11-21/doc-ifynvxeh5566228.shtml